PASSEIG DE ST JOAN BOULEVARD (巴塞隆納街道景觀,照片來源:landerzine)

文:meowying

城市中最貼近人的尺度空間莫過於人行道的街道景觀,在空間尺度上以及視覺尺度上,人行道都跟我們的日常生活非常密切。

而對居民或觀光客而言,人行道景觀幾乎是對城市的第一印象。

以臺灣而言,都市規劃的概念比較後起,因此人行道之街道景觀新與舊的介面很多、也比較複雜,只是一昧的參考歐美國家案例來做規劃設計,並不能解決規劃設計上的根本問題。應更深入探討臺灣城市的街道類型,根據其類型訂定出適合的設計準則,景觀設計師們才能提出正確的設計概念。

更重要的是政府單位應該成立一個專門局處或是單位,開始針對臺灣的街道景觀,研訂規劃設計的準則與細化法規,同時也應該配合執法單位徹底執行,才可以真正落實屬於臺灣的街道景觀。

空間尺度與視覺尺度舒適的街道景觀 (K street NW, Washington DC,照片來源:lee and associates)

 

臺灣經歷自清朝、日據時代,以及到現今政府不同時期的規劃 (日據時代台北城規劃地圖,圖片來源:譚端)

以臺北市為例,街道型態就至少有5種以上,但因為缺乏整體的街道景觀設計準則,也沒有根據各類型做確切的細部規範,造成每個規劃或更新案,都隨著設計者不同的風格或喜好,呈現不同的成果,結果反而造成臺北市街道景觀整體性不彰、特色紊亂,實在可惜。尤其像臺灣這樣幾乎街道就是生活的文化特質,「人本」的觀念應該是規劃執行的重點。

臺灣目前在新的開發區都有類似像這樣的街道設計準則,但其涵蓋的規劃概念仍不如歐美國家甚至中國大陸還細 (波士頓Mount Vernon Streetscape,圖片來源:Utile Architecture & Planning)

以下是根據我自己對臺北街道景觀尺度的觀察,將街道大致分成5大類進行概略介紹。

TYPE I:繁忙車陣流中的一扁綠洲

這是我個人很喜歡的街道景觀,例如仁愛路、敦化南北路、中山北路等。因日據時代規劃藍圖,刻意將安全島設計為綠帶公園做串連,所以雖為六線道或是八線道,但卻沒有一般車道帶給人喧囂吵雜、以及塵沙紛飛的感受,反而是繁忙都會中綠洲,讓人想散步恣意於其中,沉靜心靈。在都市尺度、城市美感與景觀氛圍部分,都是很好的典範。

安全島以綠帶公園的概念做規劃 (敦化南路二段街道景觀,照片來源:google map)
繁忙車陣流中的一扁綠洲 (敦化南路有如綠帶公園般的安全島,照片來源:meowying)
種植不同的街樹做為街道景觀的變化也是學問之一 (仁愛路之街道景觀,照片來源:meowying)

TYPE II:綠茵樹影的「慢行空間」

近年因綠色運具的推動,以及UBIKE系統的建置,市區內「慢行空間」成為街道景觀的一部分,如新生南路、忠孝東路及信義路等。

其特色是在拓寬的人行道上,自行車與人行空間共享,而原有的植栽穴也擴大整合成較大的植栽帶,以綠帶配合街樹的方式,提供「慢行空間」綠油油的街景,同時也做為與汽車道的阻隔。拓寬之後的人行道,在視覺與使用尺度上都舒適很多,夏天也因此而有足夠的遮陰。唯自行車與人行道雖有區隔,但仍處於同一平面空間,行走過程中,常因自行車隨意亂竄,對人行動線造成影響,是較為遺憾之處。

利用植栽帶做為人行道與自行車道區隔 (信義路四段之人行道,照片來源:meowying)
綠茵濃密之「慢行空間」(大安森林公園兩側-信義路與新生南路之人行道,照片來源:meowying)

TYPE III:「留校觀察」階段的新街道景觀

這個型態的街道景觀也是近幾年才開始出現,跟TYPE II的觀念相同,透過縮減車道的方式,來拓寬「慢行空間」。而將它歸類於「留校觀察」的原因也跟縮減車道後造成的後遺症有關,因為這類型道路屬於先天不良型,不僅原來人行道已經空間不足,就連車道部分也只有三線道,縮減後車道變成兩線道後,要滿足原有車流量與公車道,已經有點吃不消,一旦有人違規停車,就可能產生回堵狀況。然後好不容易拓寬的人行道空間,除了撥出一道空間給自行車外,還有一半都畫押給機車停車位,所以最終「慢行空間」的品質也沒有提升,就連原來的行道樹也很難有完整的立足之地。

近期才完工的松山路,以兩側縮減車道的方式增加「慢行空間」(松山路人行道,照片來源:meowying)
民眾違規停車、將街樹綠帶占用為堆放私物空間 (松山路五分埔區人行道,照片來源:meowying)

加上近年來公家單位積極推行雨水花園的觀念,但在未篩選適合的地點,執意執行的結果,反而成為老鼠蟑螂、蚊蠅細菌滋長之處。如松山路位於五分埔一帶的人行道就是個典型的例子,沿路的店家小吃,直接把廚餘或是廢污水往人行道傾倒,結果雨水花園收集到的,都是除雨水之外的餿水,變成實實在在的「餿水花園」。

這個規劃設計的原意是對的,但需配合使用行為的調查與維護管理機制,以及交通流量評估,後期也需要配合執法單位的宣導取締,否則TYPE III留校察看的時間可能會遙遙無期。

原有設計的「雨水花園」變成「餿水花園」(松山路五分埔區之人行道,照片來源:meowying)

TYPE IV:「臺灣味」的街道景觀

這個類型非常具有臺灣味,不僅在形式上,而是真的聞得到「臺灣味」,而且全臺都看得到,只是氣味有些許的不同罷了。因為臺灣城市土地利用的特性,以及中小型企業為主的經濟型態,有許多住商混合模式,因此一樓的商業經營種類很多,如餐廳、零件行、機車行、洗車行、五金行、招牌廣告、服飾店、花店等,五花八門,應有盡有,生活機能豐富,但對街道景觀卻不全是正面的。

機車行直接把人行道與騎樓占用為私用生意空間 (松信路之人行道,照片來源:meowying)
廣告招牌行將人行道與騎樓做為其工作空間,直接把桌型鋸齒以及銲槍置放於外 (松隆路之人行道,照片來源:meowying)

如機車行或洗車行,不但占用了人行道空間與騎樓空間,最糟糕的是洗車或修車的髒水直接沖流至街道上的一般排水溝,在沒有污水系統淨化下,對環境的負荷是相當可觀的;而路邊攤小吃也是同樣的問題。就算雨污水系統已經建置,但效果不彰,天氣一熱,走在街道仍是臭味四溢,因為這個部分幾乎是目前沒有辦法控管的。但是考量臺灣整個都市的衛生生態環境,還是要在這裡呼籲一下相關單位應提出一套整體長遠的管理對策,唯有這樣才可以真正提升TYPE IV的街道景觀品質。

五金機械行與洗車行,長期在人行道與騎樓做維修與打蠟,油漬與化學藥劑已附著於鋪面上,更糟糕的是這些污染質直接排放到街道的地下水道,對整個環境生態影響極大。(松山路之人行道,照片來源:meowying)

TYPE V:生活巷道也是街道景觀之一

生活巷道反而是與我們每天日常生活最密切的街道景觀,但卻較少關注,可能大家都太習慣走在巷道中,跟自己近身呼嘯而過的汽機車,就會自然的禮讓給他們,反而都不是行人優先了。

原來兩線道的巷道,除了路邊停車、各戶家庭私自堆放的盆栽或是雜物,導致行人連立足之地都沒有。對我來說這是相當大的困擾,尤其是每天趕著上班的路途上,這樣的不安全感與焦躁感,影響了一天的工作情緒。既然是生活巷道,每天至少會走各5趟以上,跟我們這麼息息相關,當然就要讓人賞心悅目、舒適自在。

最常見的6米生活巷道。永吉路278巷。(照片來源:meowying)
尺度較大的生活巷道,然也因為如此,行車的速度更快、人行安全更令人擔憂。永吉路278巷57弄。(照片來源:meowying)

首先要解決的是機車這個議題,機車因為本身的機動性高、量體較小,因此居於國人使用通勤工具的榜首,但也因為這些特性,常見機車違規行駛於人行道、停放於騎樓與人行空間,對人行道景觀品質、以及人身安全都有許多負面的影響,因此到底要怎麼控管?如何可以轉化這些負面影響?是值得大家好好思考的課題。而在臺北完善的公共運輸系統下,我們實在沒有藉口不再多努力的減低機車用量!

前年至日本福岡築紫野市自助旅行,偶然發現這座城市的生活巷道尺度跟臺灣類似,但是整個街道景觀卻是大大不同,雖然走在語言不通,動線習慣跟臺灣更是完全左右相反的方向,我卻異常地感到寧靜舒適。

巷道寬度與臺灣相差不多,但少了兩側停車空間與私自堆放雜物等因素,街道景觀與視野開闊許多,加上當地市民心態上對生活巷道重要性的認同感,大家都盡力的維護好自家門前景觀,反而呈現一種輕景觀的風格,也許我們應該借鏡嚐試看看。

城市街道尺度跟臺灣很接近,但是街道景觀卻乾淨舒適很多。(築紫野市街道景觀,照片來源:meowying)
生活巷道街道景觀,很有熟悉感、但是舒適許多,值得我們借鑑。(築紫野市街道景觀,照片來源:meowying)

臺灣的街道景觀雖需仰賴政府單位提出一套全面性的整體規畫,但實際上有很多卻是取決於民眾的態度與行動,像是適度地減少汽機車使用率,多多使用大眾運輸工具等,而政府單位也可提出相關的獎勵辦法,如臨街之商家若願意退縮人行空間,可以補助容積率、或是房價單價可提升幾個百分比之方式;或是補助美化人行道景觀的相關獎勵辦法等。

最重要的是,了解人本的重要性,落實遵守禮讓行人優先的觀念,若大家可以有效體認、徹底執行,相信臺灣之街道景觀成為國內外爭相模仿的典範,應該是指日可待的。

(本文經《眼底城事》授權轉載,圖文來源:〈人行道,行步行?〉;首圖來源:landerzine


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